Ведучі колеса, сприймаючи силу тяжіння від маси автомобіля, перетворюють крутний момент, що підводиться до них трансмісією, у силу тяги, яка забезпечує поступальний рух автомобіля.

Ведені колеса сприймають вертикальну силу тяжіння від маси автомобіля і штовхаючі зусилля від рами (остова), перетворюючи поступальний рух автомобіля у своє кочення по дорозі.

Частіш за все ведені колеса є й керованими – забезпечують зміну напрямку руху автомобіля. Передні і задні колеса кожного автомобіля в більшості випадків однакові і взаємозамінні.

Кожне автомобільне колесо складається з двох основних частин: внутрішньої – жорсткої і зовнішньої – пружної.

Зовнішня частина являє собою гумову шину 1 (рис. 4.2), до внутрішньої частини належать обід 4, диск 2 і маточина 3.

Ободи коліс легкових автомобілів виготовляють нерозбірними, глибокими. Вантажні автомобілі частіш за все комплектують колесами із розбірними, знімним бортом і неглибокими ободами.

Рис. 4.2. Схема автомобільного колеса

Шини відносять до числа найбільш важливих і дорогих частин автомобіля. Так, вартість комплекту шин складає приблизно 20…30% первісної вартості автомобіля, а в процесі експлуатації із загальних витрат близько 10…15% приходиться на витрати по відновленню шин. Сучасні автомобільні шини можуть бути камерними і безкамерними.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Відбувається це таким чином (рис. 1). Під дією зрослого тиску, який передається з балонів, кулькові клапани 25 і 24 регулятора тиску разом із штоком 23 переміщуються вгору, долаючи опір пружини 22. При цьому верхній клапан 24 перекриває канал А і, таким чином, ізолює від атмосфери канал Б, куди із балонів прямує стиснуте повітря.

Рис. 1. Регулятор тиску:

1 — шків; 6 — впускний клапан; 7 і 22 — пружини; 14 — плунжери; 21 і 23 — штоки; 24 і 25 — кулькові клапани; 26 — корпус регулятора тиску, 27 і 28 — фільтри

Під дією тиску повітря два плунжери 14 розвантажувального пристрою разом з коромислом переміщуються вгору, долаючи опір пружини. Штоки 21 плунжерів натискують на впускні клапани компресора, відкривають їх і утримують в такому положенні. В результаті поршні, які рухаються в протилежних напрямках, вільно переганяють повітря із одного циліндра в другий через порожнину В.

Рис. 2. Схема дії повітрерозподільника

33 — трубопровід до причепа; 34 — роз’єднувальний кран; 36 — манжета; 37 — повітророзподільник; 38 і 39 — впускний і випускний клапани повітророзподільника; 40 — балон причепа

З витраченням повітря тиск в балонах зменшується до нижньої межі, пружина 22 перемістить клапани регулятора тиску вниз. При цьому клапан 25 роз’єднує балони і канал Б, а клапан 24, відійшовши від свого сідла, відкриває вихід стиснутому повітрю із канала Б в атмосферу. Під дією пружини плунжери 14 переміщуються вниз і звільняють впускні клапани — компресор переключається на робочий режим. У випадку відказу регулятора тиску у балоні є кульковий запобіжний клапан. Він випускає надлишок повітря в атмосферу, коли тиск в системі досягає граничного.

Внаслідок розвантаження порожнини Е повітророзподільника причепа тиском (рис. 2), що діє з порожнини Ж на манжет, вона переміщується вгору разом із штоком 35. При цьому спочатку закривається випускний клапан 39 і роз’єднує порожнини Л і К, потім відкривається впускний клапан 38, і стиснуте повітря з балона 40 через порожнини Ж і К спрямовується в гальмові камери 41 — відбувається гальмування причепа.

Причіп автоматично загальмовується і при випадковому від’єднанні його від тягача, оскільки внаслідок витоку повітря через розірваний шланг порожнина Е повітророзподільника розвантажується від тиску.

Колicна гальмівна камера – останній виконуючий механізм гальмівної системи. На бiльшостi колісних машин встановленi дiафрагмовi гальмiвнi камери, в яких вiдбувається перетворення тиску стисненого повiтря у зусилля на штоку, який приводить у дiю гальмiвний механiзм.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Порівняно з гідравлічним приводом пневмопривод має менш жорсткі вимоги щодо герметичності всієї системи, оскільки невелика втрата повітря під час роботи двигуна поповнюється компресором. Проте в пневмопривода складніша конструкція приладів їхні габаритні розміри й маса набагато більші, ніж у гідропривода. Особливо ускладнюються системи пневмопривода на автомобілях що мають двоконтурну або багато контурну схему [МАЗ, ЛАЗ. КамАЗ і ЗИЛ-130 (з 1984р.)].

Найпростіша схема пневмопривода гальм на автомобілі ЗИЛ-130 випуску до 1984 р. (рис. 6.19). До системи привода входять компресор 7, манометр 2, балони 3 для стисненого повітря, задні гальмові камери 4, сполучна головка 5 для з’єднання з гальмовою системою причепа, роз’єднувальний кран 6, гальмовий кран 8, сполучні трубопроводи 7 та передні гальмові камери 9.

Коли двигун працює, повітря, що надходить у компресор крізь повітряний фільтр, стискається й спрямовується в балони, де перебуває під тиском. Тиск повітря встановлюється регулятором тиску, який розміщується в компресорі й забезпечує його роботу вхолосту при досягненні заданого рівня тиску. Якщо водій гальмує, натискаючи на гальмову педаль, то цим він діє на гальмовий кран, який відкриває надходження повітря з балонів у гальмові камери колісних гальм. Гальмові камери повертають розтискні кулаки колодок, які розводяться й натискають на гальмові барабани коліс, здійснюючи гальмування.

Коли педаль відпускається, гальмовий кран відкриває вихід стисненого повітря з гальмових камер в атмосферу, внаслідок чого стяжні пружини відтискають колодки від барабанів, розтискний кулак повертається у зворотний бік, і відбувається розгальмовування. Манометр, установлений в кабіні, дає змогу водієві стежити за тиском повітря в системі пневматичного привода.

На автомобілях ЗИЛ-130 з 1984 р. внесено зміни до конструкції гальмової системи, й вона відповідає сучасним вимогам безпеки руху. Для цього у пневматичному гальмовому приводі використано прилади й апарати гальмової системи автомобілів КамАЗ. Привод забезпечує роботу гальмової системи автомобіля як робочого, стоянкового й запасного гальм, а також здійснює аварійне розгальмовування стоянкового гальма, керування гальмовими механізмами коліс причепа й живлення інших пневматичних систем автомобіля.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Для інтенсивнішого гальмування на педаль натискують і сильніше. В цьому випадку автоматично вступає в роботу вакуумний підсилювач 7, який створює в колісних циліндрах додатковий тиск. В результаті колодки притискуються до барабанів з великим зусиллям. Коли педаль відпускають, тиск на поршні 2 припиняється, пружини відводять колодки і від барабана — відбувається розгальмовування. Одночасно поршнями, які зближуються, рідина витискується із колісних циліндрів і повертається в головний циліндр слідом за поршнем 11, що переміщується вперед.

В системах застосовують гальмові рідини марок ГТЖ-22 м, «Нева» (обидві — жовтуватого кольору) і БСК (червоного або зеленого кольору). Ці рідини можна використовувати при низьких і високих температурах, вони не руйнують металевих і гумових деталей, мають добрі змащувальні властивості. Змішувати їх або розбавляти водою не можна, так як вони розшаровуються і утворюються згущення. Всі ці рідини отруйні, а рідина «Нева» ще й вогненебезпечна.

Використану рідину не можна виливати на землю, в каналізацію і водойми. її розводять у десятикратному об’ємі води і виливають у глибоку яму. Рідину марки «Нева» спалюють.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

• барабанні (з гідравлічним чи пневматичним приводом);

• дискові.

Барабанний гальмовий механізм з гідравлічним приводом складається з двох колодок 2 з фрикційними накладками, встановлених на опорному диску 3. Нижні кінці колодок шарнірне закріплені колісні барабанні гальмові механізми: на опорах 5, а верхні через сталеві сухарі впираються в поршні розтискного колісного циліндра 1. Стяжна пружина 6 притискає колодки до поршнів циліндра 1, забезпечуючи зазор між колодками та гальмовим барабаном 4 в неробочому положенні гальма. Коли рідина з привода надходить у колісний циліндр 1, його поршні розходяться й розсувають колодки до стикання з гальмовим барабаном, який обертається разом із маточиною колеса.

Рис.1. Колісний барабанний гальмовий механізм:

1 — колісний циліндр; 2— гальмівні колодки; 3 — опорний диск; 4 — гальмовий барабан; 5 — шарнірні опори; 6, 11 — стяжні пружини; 7— розтискний кулак; 8 — важіль; 9 — пневматична гальмова камера; 10 — ексцентрикові пальці

У розглянутій конструкції барабанного гальма передня й задня за ходом руху колодки спрацьовуються нерівномірно, оскільки під час руху вперед у момент гальмування передня колодка працює проти обертання колеса й притискується до барабана з більшою силою, ніж задня. Тому, аби запобігти нерівномірному спрацьовуванню передньої й задньої колодок, передню накладку роблять довшою, ніж задня, або рекомендують міняти місцями колодки через певний строк.

В іншій конструкції барабанного механізму опори колодок розміщують на протилежних сторонах гальмового диска й привод кожної колодки виконують від окремого гідроциліндра. Цим досягають більшого гальмівного моменту й рівномірного спрацьовування колодок на кожному колесі, обладнаному за такою схемою.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Коли рульове колесо не обертають, золотник 9 утримується пружинами 11 повзунів 10 у нейтральному положенні. Насос переганяє масло через перепускний клапан витрати 14 А корпус золотникового розподільника. По каналу В воно зливається в картер черв’ячного механізму і по зливній гідролінії 13 повертається в бак 16. Запірні клапани 6 і 8 закриті під дією пружин 5 і не дають маслу виходити із порожнин А і Б гідроциліндрів, перешкоджаючи тим самим самовільному відхиленню трактора від заданого напрямку руху.

При повороті рульового колеса вправо черв’як 4, загвинчуючись по сектору 3, зміщує золотник 9 на 2,5 мм в робоче положення (показано на рис. 84, в). Від подачі насоса масло відкриває клапан 6 і, зсуваючи плунжер 7, відкриває ним клапан 8. Проминаючи клапан 6, масло по гідролінії 25 нагнітається в порожнини А гідроциліндрів 23 (рис. 84, а), примушуючи поршні із штоками 22 переміщуватись у різні боки: піврами розвертаються на шарнірі 21 направо. В цей час масло, що знаходиться у порожнинах Б гідроциліндрів, витискується поршнями по гідролінії 26 через відкриті клапани 8 в бак. Під час повороту піврам тяга 1 зворотного зв’язку через сошку 2 повертає сектор 3, переміщуючи золотник у нейтральне положення (див. рис. 84, б). Тому, якщо не продовжувати обертання рульового колеса вправо, дальший поворот однієї піврами відносно другої припиниться.

Якщо рульове колесо повертають вліво, масло, відкриваючи клапан 8 (рис. 84, г), надходить в порожнини Б гідроциліндрів, із порожнин А витискується через клапан б в бак. Штоки гідроциліндрів повернуть трактор наліво. Поворот піврам триватиме доти, поки тяга 1 через сектор 3 поверне золотник знову у нейтральне положення.

Принцип роботи, схема дії і загальна будова рульового керування тракторів Т-150К і К-701 однакові.

При вивченні конструкції рульового керування трактора К-701 на лабораторно-практичних заняттях потрібно звернути увагу на такі особливості:

рульову колонку можна регулювати по висоті і на кут нахилу;

масляний бак загальний з гідросистемою механізму навіски;

для охолодження масла є трубчастий радіатор;

слідкуючий пристрій складається із поздовжньої і поперечної тяг і двоплечового колінчастого важеля;

в механізмі керування трактором є два редуктори із з’єднувальним валом, їх використовують при роботі трактора на реверсивному ході.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Найпростіший карбюратор не може змінювати склад пальної суміші в залежності від різних режимів роботи двигуна. Для цього в конструкцію сучасного карбюратора включені наступні додаткові пристрої: пускове; система холостого ходу; головний дозуючий пристрій, що забезпечує на широкому діапазоні середніх навантажень сталість збідненого (економічного) складу суміші; економайзер – для збагачення суміші в режимі великих навантажень (подача додаткової кількості палива в змішувальну камеру).

Бензин – рідке паливо, що легко випаровується , яке добувають із нафти прямою прегонкою або крекінгом.

Двигун може розвивати максимальну потужність лише за умови, що бензин має певні характеристики і властивості, основні з яких: питома теплота згоряння, випарність, схильність до детонації. Крім того бензин не повинен спричиняти корозію металу  й має зберігати свою початкову якість тривалий час без змін.

Автомобільні бензини діляться на літні і зимові. Останні містять збільшену кількість фракцій, які легко випаровуються, що поліпшує умови пуску.

Бензин маркується літерно-цифровими індексами. Марки застосовуваних автомобільних бензинів: А-72, А-76, А-92, АИ-93, АИ-98 (літера „А” означає, що бензин автомобільний; цифри відповідають найменшому октановому числу бензину, визначеному моторним методом; літера „И” вказує на те, що октанове число визначено дослідним методом).

Октанове число характеризує детонаційну стійкість бензину.

Для визначення октанового числа бензину його порівнюють із сумішшю двох палив: іззоктану й гептану.

Ізооктан слабо детонує, й для нього октанове число умовно беруть за 100. Гептан сильно детонує, й для нього октанове число взято за 0.

Якщо суміш складається  з 76% ізооктану та 24% гептану, то за детонаційними властивостями октанове число такого бензину дорівнює 76. Чим вище октанове число бензину, тим менша ймовірність детонацій.

Для повного згоряння 1кг бензину треба 15 кг повітря. Суміш такого складу називається нормальною. Збіднена пальна суміш містить на 1 кг бензину 15-17 кг повітря. Бідна пальна суміш має в своєму складі понад 17 кг повітря на 1 кг бензину. Збагачена пальна суміш містить 13-15 кг повітря, багата пальна суміш на 1 кг бензину має менше ніж 13 кг повітря.

Для нормальної роботи двигуна на різних режимах потрібно мати різний склад пальної суміші:

Під час пуску холодного двигуна – багата пальна суміш

На холостому ходу – збагачена

На середніх навантаженнях – збіднена

На повних навантаженнях – збагачена

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Система живлення карбюраторного двигуна призначена для збереження запасу палива, очищення повітря і палива, приготування з них пальної суміші необхідної якості і подачі її в циліндри двигуна в необхідній кількості і у потрібний момент часу.

Паливо заливають у бак 4 через горловину 3. З бака (рис. 1) воно подається в карбюратор 6 паливним насосом 10 по паливопроводу 7 через фільтр-відстійник 1, у якому очищається від сторонніх домішок. В такті впуску повітря засмоктується в карбюратор з атмосфери через повітреочистник 5. В карбюраторі паливо розпилюється, змішується з повітрям і починає випаровуватись. Рухаючись по впускному трубопроводу 11, паливо продовжує випаровуватися і перемішуватися з повітрям. Процес перемішування палива з повітрям відбувається й у циліндрах двигуна під час тактів впуску і стиску. Після згоряння робочої суміші відпрацьовані гази, через випускний трубопровід 13 і глушитель 14 виходять в атмосферу.

Рис.1. Схема системи живлення карбюраторного двигуна:

1 – фільтр-відстійник; 2 – кран; 3 – горловина для заливання палива; 4 – бак; 5 – повітреочистник; 6 – карбюратор; 7 – паливопровід; 8 – щиток; 9 – шланг; 10 – паливний насос; 11 – впускний трубопровід; 12 – пристрій для регулювання підігріву суміші; 13 – випускний трубопровід; 14- глушитель шуму газів; 16 – перегородки бака.

Повітреочистники, впускні і випускні трубопроводи

Пилюка, яка є в повітрі, потрапляючи в двигун, сприяє швидкому зносу його тертьових деталей. Тому двигуни обладнають повітреочистниками.

Повітреочистник, забезпечуючи високу якість очищення, повинен разом з тим чинити мінімальний опір рухові повітря, щоб не знижувати його кількості при наповненні циліндрів.

Паливопровід низького і високого тиску – це трубки, за допомогою яких всі прилади системи живлення  з’єднані між собою.

Для кращого випаровування палива і запобігання його конденсації пальна суміш перед надходженням у карбюраторний двигун підігрівається теплом  відроблених газів. Для цього частина впускного трубопроводу виконана з подвійними стінками.

Через повітряний отвір у кришці горловини в бак у міру витікання палива надходити повітря. В деяких двигунів кришки горловин оснащені пароповітряним клапаном.

Фільтри грубої і тонкої очистки в системі живлення призначені для видалення з палива механічних домішок і води.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

У двигунах застосовується два способи охолодження: рідинне (водяне)  і повітряне. У першому випадку теплота від стінок циліндрів передається рідиною, а в другому – безпосередньо в навколишнє середовище (повітря).

Система водяного охолодження

Призначена для підтримання оптимального теплового стану двигуна (80-90°). При збільшенні температури в`язкість оливи зменшується. Олива погано утримується в парах тертя, підвищується зношення деталей і зменшується потужність двигуна. При зниженні температури олива густішає. Це є причиною того, що олива гірше подається в пари тертя і збільшується витрата палива, зменшується потужність.

Основним недоліками системи рідинного охолодження є: більша складність конструкції і ТО взимку і менша надійність в роботі (біля 20 % всіх відказів двигуна припадає на рідинну систему охолодження).

Є три види рідинного охолодження: термосифонне, змішане, примусове.

Рідинна система охолодження складається з оболонки блока і головки блока , рідинної помпи, вентилятора, радіатора, термостата, жалюзей і різних патрубків, шлангів і краників.

Основна перевага термосифонної системи охолодження – простота пристрою, а недолік – порівняно повільна циркуляція води в ній, що приводить до посиленого випарування води із системи, а отже, до необхідності частої перевірки рівня води і поповнення нею системи.

Зараз термосифонною системою охолодження обладнані тільки пускові двигуни П-1ОУД і П-350.

Різниця температур нагрітої й охолодженої води для системи з примусовою циркуляцією води не перевищує 100.

Радіатори тракторних і комбайнових двигунів спереду закриті облицюванням із запобіжною сіткою.

Термостат прискорює прогрів води при запуску двигуна й автоматично підтримує її температуру у визначених межах. Вони можуть бути з рідким чи твердим наповнювачем.

Недолік рідинних термостатів – велика чутливість до зміни тиску в системі, що робить роботу їх нечіткою. У двигунів ЗИЛ-130 і СМД-60 встановлені термостати з твердим наповнювачем, що позбавляє цього недоліку.

Температура води в системі охолодження контролюється за допомогою дистанційного чи електричного покажчика. У деяких двигунів (3М3-53, СМД-60) для контролю за температурою води в системі охолодження застосований електричний сигналізатор з контрольною лампою.

Повітряна система охолодження

Складається із поребрених головки блока і блока, вентилятора і дифлекторів.

Переваги:

Швидке прогрівання агрегату;

Простота конструкції.

Недоліки:

Залежність від обертів двигуна;

Нерівномірність підведення тепла по висоті циліндрів.

Основним елементом системи є вентилятор. На привід його витрачається до   потужності двигуна.

Основний принцип повітряної системи – направляти повітря на найбільш нагріті деталі. Це досягається за допомогою дифлекторів.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Тертя є трьох типів:

Сухе – поверхні деталей сухі і безпосередньо контактують між собою;

Напіврідинне – може виникати руйнування шару оливи і деталі можуть частково контактувати між собою;

Рідинне – робочі поверхні повністю розділені шаром оливи.

При сухому терті коефіціент тертя f=0,1, при напіврідинному – f=0,01, при рідинному – f=0,001.

В залежності від способу подачі масла до поверхонь тертя є такі системи змащування: розбрискуванням, під тиском, комбіновані.

В більшості двигунів застосовується комбінована система змащування. Під тиском змащуються корінні і шатунні підшипники, підшипники розподільного вала, осі коромисел, наконечники штанг, втулки шестерень розподільного вала, кулачки. Решта деталей змащуються розбрискуванням.

Тиск оливи в карбюраторному двигуні 0,3-0,5 МПа, в дизелях – 0,5-0,7 МПа.

Оливна помпа служить для подачі оливи до тертьових частин двигуна.

Помпа встановлюється всередині картера  двигуна або ззовні на картері. Помпа забирає оливу з піддона картера через оливозбірник, оснащений сітчастим фільтром. Цей фільтр охороняє шестерні помпи від влучення між ними великих механічних домішок.

Крім розглянутої вище односекційної помпи, застосовуються також помпи, що складаються з двох секцій, з яких   кожна має своє призначення.

Редукційний клапан служить для обмеження тиску оливи в мастилопроводах системи мащення. Тиск оливи може підвищитися при дуже великій частоті обертання колінчатого вала  двигуна чи при надмірно густій оливі, наприклад, у холодному двигуні.

Масляні фільтри служать для очищення оливи від механічних домішок, в результаті чого збільшується тривалість  роботи двигуна.

В останній час в автомобільних двигунах для очистки оливи використовують все частіше очисники відцентрового типу.

У відцентровому очиснику (реактивно-масляній центрифузі) не потрібна заміна частин і забезпечується дуже ретельне очищення оливи від механічних домішок. Такий очисник заміняє звичайно фільтри грубого і тонкого очищення, встановлювані в системі мащення.

При роботі двигуна температура картерної оливи не повинна сильно підвищуватися щоб уникнути падіння її в’язкості. Часткове охолодження оливи відбувається в піддоні картера й в корпусах зовнішніх фільтрів внаслідок обдуву їх повітрям від вентилятора системи охолодження. Для більш інтенсивного охолодження картерної оливи застосовують масляні радіатори. Радіатори бувають з повітряним чи водяним охолодженням.

При повітряному охолодженні масляний радіатор трубчастого типу, включений у масляну магістраль, ставлять перед радіатором водяної системи охолодження двигуна. При цьому масляний радіатор прохолоджується повітрям, що просмоктується за допомогою вентилятора.

Основні властивості олив — це в’язкість (властивість опору часток оливи взаємному переміщенню) і маслянистість (властивість оливи утворювати на поверхні металу суцільну важкорозривну плівку).

Інші властивості олив: хімічна і термоокислююча стабільність, миючі властивості, коксівність, зольність, координуючі дії, температуру спалаху і застигання.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.