При побудові агрегатів на вузькоколійному мотовозі виникли проблеми з синхронізацією керування, це призводило до перевантаження то одного то другого двигуна. Крім того в зимовий час при русі в порожньому напрямі зупинити один із двигунів неможна, після цього вони охолоджуються і для запуску потрібно багато часу.

До основних параметрів локомотивів відносяться зчіпна вага, осьова формула, потужність двигуна і швидкості руху. Перераховані параметри знаходяться між собою в тісному зв’язку.

Початковими даними для їх визначення являються технічні умови проектування залізничних колій, призначених для даного виду тяги; якість верхньої будови шляху; конструкція рухомого складу; розмір вантажообігу для лісовозних вузькоколійних залізниць.

Технічні умови проектування вузькоколійних залізниць дають певні величини допустимих підйомів і ухилів.

Мінімальна величина навантаження на локомотив, знайдена відповідно до заданого вантажообігу для даного класу дорогі, і дані, що характеризують подовжній профіль дорогі, визначають мінімальну силу тяги на крюку при вибраній швидкості, яку локомотив повинен розвивати на керівному підйомі, що допускається. При заданій величині цієї швидкості можна знайти величину потужності двигуна, а разом з нею підібрати і зчіпну вагу локомотива.

Конструкція і якість верхньої будови вузькоколійної залізниці визначають навантаження на вісь локомотива і вагонів. Під конструкцією верхньої будови розуміється ширина колії, тип рейки, кількість шпал на 1 км. дороги, конструкція кріплення до них рейок.

Таким чином, при заданому подовжньому профілі дорогі, якості її верхньої будови і при даному рухомому складі для визначення основних параметрів локомотива необхідно знати річне завдання для нього і вагу складу, які визначаються тягово-експлуатаційними.

Електрична тяга має істотні енергетичні, тягові і експлуатаційні переваги перед іншими видами тяги (паровозною, тепловозом):

можливість використання будь-яких видів дешевого палива (відходів лісозаготівель, неліквідних дерев, відходів при лісопилянні, торфу, сланців, бурого вугілля і ін.), для отримання електроенергії на теплових станціях ліспромгоспів, а також можливість отримання струму від місцевих гідростанцій, і централізованого енергопостачання;

вищий ККД при використанні енергії від теплових станцій в порівнянні з паровозами, що доходить до 0,18; мала вага металу на одиницю потужності (так у електровозів для нормальної колії 40-50 кг/л. з, тоді як у паровозів без тендеру 90-120 кг/л. з, а у тепловозів 100-150 кг/л. з); висока перевантажувальна здатність; повна пожежна безпека для лісових масивів, розташованих уподовж дорогі, а також для нижніх складів і робочих селищ; високі ходові якості завдяки відсутності зворотно-поступальний рухомих мас і хорошому вписуванню в, криві; підвищена безпека завдяки застосуванню електрогальмування; висока експлуатаційна надійність в умовах важкого клімату; менші експлуатаційні витрати на ремонт і технічне обслуговування; простота екіпіровки і постійна готовність до роботи, внаслідок чого середньодобовий пробіг у електровозів значно вищий, ніж у паровозів і тепловозів.

Вельми важливим для лісозаготівельної промисловості є і те, що при переході на електротягу потреба у робочій силі на технічне обслуговування і ремонт локомотивів скорочується на 40-50%.

До недоліків електротяги відносяться: високі первинні витрати по споруді спеціальних електростанцій, споруді ліній передач, тягових підстанцій, контактних мереж; значна витрата кольорових металів і ізоляційних матеріалів.

При електротязі провідні колеса рухомого складу приводяться в обертання електричними двигунами, одержуючими електроенергію від якого-небудь джерела.

За способом живлення розрізняють електропересувний склад:

неавтономний, або тролейний (тягові двигуни в даному випадку отримують живлення від стаціонарної електростанції через контактну мережу і ковзаючі струмоприймачі); автономний, або акумуляторне, несуче на собі джерело живлення; змішаний (тролейно-акумуляторний, тролейно-кабельний і т. д.). Недосконалість сучасних електричних акумуляторів обмежує застосування автономного живлення. Тому зараз основним є живлення від контактної мережі, у зв’язку з цим нижче розглянутий тільки неавтономний електропересувний склад (електровози) і змішаний (електротепловози).

Електровозом прийнято називати рейковий локомотив, що приводиться в рух електричними тяговими двигунами і призначений для переміщення причіпного складу. На електровозах грузнув і пасажири не перевозяться і всі його приміщення зайняті електричним і іншим устаткуванням, чим, зокрема, електровоз і відрізняється від інших видів електрорухомого складу.

В даний час науково-дослідні і лісотехнічні інститути проводять дослідження і конструкторсько-експериментальні роботи по застосуванню електричної тяги на лісотранспорті. У декількох ліспромгоспах побудовані електрифіковані дороги і на них працюють дослідні зразки електровозів.

Проте електротяга, що набула широкого поширення на ширококолійних магістральних залізницях, поки що не упроваджується на вузькоколійних лісовозних дорогах. Це пояснюється перерахованими вище недоліками електротяги, необхідністю прокладки великого числа тимчасових шляхів (вусів).

Для лісовозних доріг характерним є відносно малий радіус дії. Середня протяжність більшості доріг 30-40 км.

Як допоміжне джерело живлення, що забезпечує автономність руху електровоза на неелектрифікованих шляхах при знижених навантаженнях, використовується тягова акумуляторна батарея, яка важить 3 т. При підключенні електровоза до контактної мережі акумуляторна батарея автоматично переходить в режим заряджання. Після повної зарядки акумуляторна батарея автоматично відключається.

Там, де є контактна мережа, такий локомотив працює як електровоз, а на вусах приводиться в рух встановленим на нім дизельним двигуном.

Таким чином, контактну мережу треба тягнути тільки над магістральними шляхами, а всі вуса і інші ділянки шляху тимчасового характеру не потребують контактної мережі.

Рами електровозів відрізняються від рам тепловозів і бувають листовими, швелерними і литими. Велика частина промислових електровозів має зварні рами з швелерів, причому на відміну від тепловозів уздовж рами з боків і в середині поміщають по три або чотири швелери. Середні швелери утворюють хребтову балку, яка опорними п’ятами спирається на рами візків.

Стиснуте повітря ходової частини електровоза відносять колісну пару з буксами і зубчатим колесом, через яке вісь обертається тяговим двигуном. Букси поміщають у вирізах бічних рамних листів візків. Через ресори на букси передається вага електровоза. Циліндрові спіральні ресори ставлять для безпосередньої передачі ваги візка на букси або як пружні опори для еліптичних ресор.

Конструкція електричної частини електровозів. Тягові двигуни постійного струму, вживані в електровозах при системі постійного і однофазного струму, не мають принципових відмінностей по конструкції від тягових двигунів тепловозів з електропередачею. Але зазвичай їх розраховують на більшу напругу і менший струм. Отже, характеристика їх обмоток буде інша. У тепловозах потужність тягових двигунів обмежується потужністю дизеля, а .в електровозах умовами зчеплення і іншими показниками. Вони забезпечують безіскрове знімання струму при дуже великих швидкостях руху, добре вписуються в контактну мережу, не вимагають перестановки при зміні напряму руху, управління ними може бути ручне і дистанційне.

Залежно від способу управління пантографи бувають з ручним управлінням і з пневматичним . приводом. Рами укріплені на нерухомій підставі, яка у свою чергу зміцнюється на кузові електровоза через ізолятори. Для зменшення зносу контактного дроту зверху на лижу ставлять змінні мідні пластини – накладки.

До останніх років основним типом локомотива на залізницях, у тому числі і на вузькоколійних, був паровоз, найекономічніший зі всіх перерахованих вище різновидів локомотивів. Середній експлуатаційний ККД паровоза, рівний 3,3%. Спроба замінити паровоз паротурбовозом, що має вищі параметри пари і машини, не привела до істотного підвищення ККД.

По величині коефіцієнта корисної дії перше місце серед перерахованих локомотивів займають тепловози (їх ККД рівний 30% і вище).

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Дослідження тягових якостей і прохідності активних автопоїздів дозволяють сформулювати основні вимоги до приводів періодичної дії коліс причепів або напівпричепів з відбором потужності від двигуна тягача і активних потягів в цілому.

1. Для автопоїздів середньої вантажопідйомності конструкція приводу повинна забезпечувати можливість його роботи при русі з швидкостями до 15-20 км/ч.

2. Елементи конструкції приводу повинні розраховуватися на подолання ділянок бездоріжжя з коефіцієнтом опору ??0,3 і для короткочасної реалізації коефіцієнта зчеплення ??0,6…0,7.

3. Результати численних випробувань показують, що для повної реалізації зчіпних якостей, а також підвищення динамічних показників питома потужність активних автопоїздів повинна бути не меншого 10-12 л. с/т.

4. Для забезпечення мінімального опору при русі активного автопоїзда його конструкція повинна передбачати кінематичне розузгодження між колесами тягача і причепа (напівпричепа) не більше 3-4%.

Ця вимога особлива важливо для активних сідельних автопоїздів з некерованими колесами напівпричепів.

5. Для забезпечення нормальної експлуатації активних автопоїздів в різних кліматичних районах конструкція приводу коліс причепів і напівпричепів повинна бути працездатна в інтервалі температур від +50 до -50° С.

Вимоги до активних потягів з приводом постійної дії будуть аналогічні вимогам, що пред’являються до приводів звичайних багатоприводних колісних машин.

Приводи коліс причіпних ланок періодичної дії

В даний час є три основні напрями активізації осей причепів і напівпричепів:

застосування різних типів приводів (механічного, гідрооб’ємного, електричного) для передачі потужності на провідні осі причепа або напівпричепа безпосередньо від двигуна тягача;

розміщення на причіпній ланці автономної силової установки для приводу його коліс;

використання так званих підкатні провідних мостів з розміщенням на них силової установки.

Найбільш простим і ефективним способом є активізація осей причепів і напівпричепів шляхом відбору потужності від двигуна тягача.

Активізація за рахунок установки додаткового двигуна в основному переслідує мету підвищення середніх швидкостей руху на дорогах з твердими покриттями. Крім того, останні два напрями активізації представляються достатньо складними і вимагають для забезпечення надійної роботи застосування спеціальної дистанційної системи управління.

Найбільшого поширення набули автопоїзда з активізацією осей причепів і напівпричепів шляхом безпосереднього відбору потужності від двигуна тягача.

Механічний привід. Можливі дві конструктивні схеми механічного приводу з передачею моменту, що крутить, звичайною карданною передачею і через шворінь сідельний-зчіпного пристрою.

Істотним недоліком першої схеми є те, що кут складання між тягачем і напівпричепом обмежений гранично-допустимими кутами (40-42°) шарнірів карданів, що значно погіршує маневрені властивості такого автопоїзда. Останнє є причиною того, що подібна конструкція активного приводу мало поширена.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

До специфічних слід віднести в першу чергу наступні вимоги:

1. Висока ефективність дії, що оцінюється величиною уповільнення і величиною гальмівного шляху. Уповільнення при гальмуванні, особливо аварійному, повинне бути по можливості максимальним, а гальмівний шлях – мінімальним.

Висока ефективність дії гальмівних систем досягається: а) повним використанням зчіпних ланок автопоїзда, здійснюваним правильним розподілом загальної гальмівної сили по окремих осях; б) швидкістю спрацьовування приводу; в) синхронністю гальмування тягача і причіпної ланки.

2. Рівна ефективність дії гальмівних систем автопоїздів незалежно від ваги і конструкції, не поступлива ефективності дії гальм одиночних автомобілів. Виконання цієї вимоги сприятиме збільшенню середніх швидкостей руху автопоїздів і їх продуктивності і дозволить безпечніше експлуатувати автопоїзда на дорогах в загальному потоці автотранспортних засобів.

3. Достатня енергоємність гальм, що дозволяє проводити багатократні і тривалі гальмування автопоїздів без небезпеки перегріву гальмівних механізмів і зниження ефективності їх дії. Температура нагріву барабанів гальмівних механізмів не повинна перевищувати 70-80°.

4. Безвідмовність дії гальмівної системи автопоїздів протягом всього терміну їх роботи. На відміну від відмови багатьох інших механізмів автопоїзда, відмова гальм в більшості випадків закінчується важкими дорожніми подіями. Одним з можливих шляхів підвищення надійності дії гальм є застосування гальмівних приводів з декількома самостійними контурами. Вихід з ладу одного з контурів допускає гальмування автопоїзда.

5. Наявність стежачої дії в гальмівній системі, що дозволяє проводити гальмування автопоїзда з необхідною інтенсивністю залежно від зусилля, що прикладається водієм до гальмівної педалі або важеля.

6. Легкість управління гальмівною системою автопоїзда. Виконання цієї вимоги досягається правильним вибором ходів педалей і важелів органів управління і передавального числа приводу, установкою в приводі різного роду підсилювачів, раціональною конструкцією гальмівних механізмів. За відсутності підсилювачів необхідна ефективність гальмування повинна досягатися при зусиллі на гальмівній педалі, що не перевершує 30-40 кГ.

7. Стійкість автопоїзда при гальмуванні і збереження його керованості, при яких виключалися б небезпечні явища складання, що викликаються блокуванням коліс. Необхідну стійкість на гальмівних режимах можливо отримати за рахунок того, що часткового недовикористало зчіпної ваги на всіх загальмовуваних колесах, а також установкою в гальмівних механізмах спеціальних антиблокувальних пристроїв.

8. Автоматичне загальмовування причіпної ланки у випадках обриву зчіпного пристрою автопоїзда.

9. Можливість надійного гальмування автопоїзда на тривалій стоянці.

10. Стабільність регулювань гальмівного приводу і гальмівних механізмів і легкість їх виконання.

11. Відсутність при спрацьовуванні гальмівної системи і дії гальмівних механізмів дратівливих шумів і скрипів.

12. Захищеність гальмівних механізмів і приладів гальмо ний системи від попадання пороши, волога і масла.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

При складанні ланок автопоїзда поворот копіра 1 разом з сідельним пристроєм тягача викликає поворот тягової балки 2, укріпленою на рамі напівпричепа. При повороті тягової балки 2 переміщаються троси управління, які перехрещуються, і викликають поворот ходової осі напівпричепа.

При подовжньому розміщенні тросів управління (рис. 2) двохплечеві важелі, що коливаються, 4 (штовхачі) з роликами 2, дотичними з копіром 1, встановлені на осях 3 в кронштейнах рами напівпричепа. Задні кінці штовхачів тягою 5 з’єднуються з Т-образним важелем 6, до якого кріпляться подовжні троси 7 управління, сполучені задніми кінцями з кронштейнами 8 поворотній ходовій осі 9 напівпричепа.

При складанні автопоїзда ролики 2, обкатуючись по копіру 1, сполученому з сідельним пристроєм тягача, викликають поворот важелів 4; останні тягою 5 повертають Т-образний важіль 6, який переміщає троси 7 управління, що приводить до повороту осі 9 напівпричепа. Наявність поворотних важелів 4, тяги 5 і Т-образного важеля 6 дозволяє при подовжньому розташуванні тросів 7 забезпечити необхідний поворот ходової осі 9 напівпричепа. Досягши кута складання в 15° її поворот припиняється, оскільки ролики 2 штовхачів 4 стикаються з тією частиною копіра, у якої кривизни постійна.

Рис. 1. Поворотний пристрій з тросами, які перехрещуються, що забезпечує швидке зчеплення – розчеплення автопоїзда

Такі конструкції забезпечують швидке зчеплення – розчеплення автопоїздів і дозволяють також використовувати напівпричіп з керованими колесами з серійними сідельними тягачами без додаткових пристроїв.

Рис. 2. Поворотний пристрій з подовжніми тросами, що забезпечує швидке зчеплення – розчеплення автопоїзда

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

1.1. Лісовозні автомобілі

1.2. Причіпні ланки (розпуски)

2. Екологічна оцінка і місце в технологічному процесі проектного ЛТЗ

3. Оцінка досконалості конструкції проектного та порівняльного ЛТЗ

Досконалість конструкції лісотранспортних засобів та їх відповідність умовам експлуатації оцінюється за допомогою експлуатаційних властивостей, таких як тягова динамічність, гальмівні властивості, прохідність, маневровість, стійкість, плавність ходу і паливна економічність.

3.1. Визначення питомої потужності ЛТЗ

3.2. Визначення середньо-технічної швидкості

3.3. Визначення максимальної сили тяги на гаку тягача

3.4. Визначення гальмівного шляху ЛТЗ

Від ефективності дії гальм в значній мірі залежать швидкісні властивості (динамічність) ЛТЗ, але в ще більшій мірі – безпека його руху. Гальмівні властивості ЛТЗ оцінюють за довжиною гальмівного шляху і за величиною сповільнення під час гальмування.

3.5. Визначення величини гальмівного сповільнення

3.6. Визначення критерію прохідності ЛТЗ за Бабковим

3.7. Визначення максимального динамічного фактора

3.8. Визначення питомого тиску шин на грунт

3.9. Визначення ступеня співпадання

3.10. Визначення маневровості ЛТЗ

Під маневреністю розуміють пристосування ЛТЗ до здійснення поворотів і розворотів на мінімальній площі. Найбільш характерними параметрами, які оцінюють маневреві властивості лісовозного ЛТЗ, є мінімальний радіус повороту по колії зовнішнього переднього колеса ЛТЗ і габаритна смуга руху (ГСР) ЛТЗ. Під ГСР розуміють площу опорної поверхні, обмежену проекціями на неї крайніх  габаритних точок ланок ЛТЗ  під час його руху  по круговій траекторії (з постійним радіусом).

3.11. Визначення стійкості ЛТЗ

Під стійкістю ЛТЗ розуміють його здатність рухатися по дорозі без бокового ковзання, перекидання або відхилення від заданого напрямку руху. Як  критерії стійкості ЛТЗ, а також окремих його елементів – тягових і причіпних ланок використовують максимальні (критичні) швидкості руху за умовами поперечного ковзання і перекидання, коефіцієнт поперечної стійкості, критичний кут схилу і інші вимірники.

3.12. Визначення максимальних швидкості руху за умови перекидання

3.13. Визначення максимальної швидкості руху за умови максимального ковзання

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

При виборі типів поворотних пристроїв для проектованих причепів і напівпричепів конструктори зіштовхуються з великою розмаїтістю працездатних конструкцій і принципових схем поворотних пристроїв, тому виникла необхідність створення класифікації, що відбиває сучасний розвиток конструкцій поворотних пристроїв і дозволяє систематизувати їхнє різноманіття.

У якості основних приймаються наступні класифікаційні ознаки, що визначають тип, принцип дії й основні конструктивні особливості поворотних пристроїв:

1) характер зв’язку між ланками автопоїзда;

2) характер роботи і задаючі параметри поворотних пристроїв;

3) спосіб керування;

4) число і розташування керованих осей;

5) тип привода керування.

По характеру зв’язку між ланками автопоїзда, що обумовлюється конструкцією поворотного пристрою, усі поворотні пристрої причіпних ланок поділяються на дві групи: некеруючі і керуючі.

За допомогою некеруючих поворотних пристроїв здійснюється зв’язок кінематичних ланок у складі однієї транспортної ланки.

Причіпні ланки з некеруючими поворотними пристроями, що є власне кажучи вертикальними шарнірами, що забезпечують гнучкість автопоїздів у горизонтальній площині, на поворотах зміщаються в напрямку до центра повороту під дією на їхні колеса бічних складових горизонтальних реакцій дороги.

Типовими прикладами некеруючих пристроїв є поворотні пристрої двохосьових причепів з однією передньою поворотною віссю (наприклад, радянських причепів У2-АП-3, ИАПЗ-754В, А-731 і ін.), а також багатовісних причепів з передніми двохосьовими поворотними візками (наприклад, причепа-ваговоза МАЗ-5212).

До групи некеруючих також відносяться поворотні пристрої самоустановлювальних осей і коліс у некерованих візках багатовісних автомобілів, причепів і напівпричепів, застосовуваних у ряді країн, наприклад в Італії, головним чином для попередження підвищених зносів шин.

До керуючих поворотних пристроїв відносяться пристрої, що обумовлюють утворення керуючих зв’язків між ланками автопоїздів. При керуючих поворотних пристроях причіпних ланок їхнє положення відносно один одного і щодо тягача на поворотах автопоїзда визначається конструктивними параметрами поворотних пристроїв, числом керованих осей і величиною передаточних чисел привода. Змінюючи останні і число керованих осей, можливо зменшити позитивне зрушення причіпних ланок щодо тягача на поворотах і поліпшити експлуатаційну вписуваність автопоїздів.

Фізична сутність керуючої дії поворотних пристроїв розглянутого типу полягає в тому, що при поворотах на керованих осях (чи колесах) причіпної ланки виникають бічні складові сили тяги, переданої причіпній ланці від тягача. При сталому повороті автопоїзда граничне зрушення траєкторій причіпної ланки визначається рівновагою системи бічних сил і бічних реакцій дороги.

Під параметром задаючого поворотного пристрою розуміється такий показник зв’язку ланок автопоїзда, зміна якого визначає роботу поворотного пристрою і викликає відповідну зміну кутів повороту керованих коліс чи осей. Як задаючі параметри використовують кути в плані між кінематичними   ланками автопоїздів, що сполучаються:

кут складання автопоїзда, тобто кут у плані між поздовжніми осями тягача і причепа (напівпричепа) чи поздовжніми осями двох сполучених причепів;

кут повороту дишля, тобто кут у плані, утворений поздовжніми осями дишля і причепа.

Крім того, поворотний пристрій може діяти від автономного керування поворотними осями чи колесами.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

Основним і найбільш розповсюдженим типом опорно-зчіпного пристрою для сідельних автопоїздів є напівавтоматичний пристрій з робочими деталями роз’ємно-зчіпного вузла у вигляді шкворнів напівпричепа – захопів сідла тягача. Інші типи опорно-зчіпних пристроїв застосовуються значно рідше. Конструкція опорно-зчіпних (сідельних) пристроїв відповідає вимогам міжнародного стандарту ISO. Тому, незважаючи на конструктивні розходження, сідельні пристрої США, ФРН, Англії й інших країн по своїх приєднувальних і встановлювальних розмірах практично не відрізняються один від одного. Вітчизняні конструкції сідельних пристроїв випускаються відповідно до вимог ГОСТу 9917—61, пов’язаних з міжнародними нормативами.

Для сідельних тягачів вітчизняного виробництва передбачено чотири типорозміри опорно-зчіпних пристроїв, що відрізняються між собою габаритами сідла. Розміри останнього залежать від величини розрахункового вертикального навантаження Zo і загальної ваги напівпричепа, що буксирується.

Дуговий (сферичний) опорно-зчіпний пристрій, спроектований для активного автопоїзда з передачею потужності до напівпричепа через сідло, показаний на рис. 2. На лонжеронах рами тягача закріплено чотири кронштейни 1, що несуть цапфи 2 з опорними роликами 3, реборди, що мають. Два сектори 4 швелерного профілі можуть перекочуватися в поперечному напрямі по опорних роликах 3. Радіус дуги сектора для описуваної конструкції рівний 0,95 м, а довжина по периметру розрахована на відхилення напівпричепа від нейтрального положення в бік на кут ±15°.

На поперечині 11 секторів закріплено дві цапфи 10, на яких може повертатися сідло 5 (разом з роз’ємно-зчіпним механізмом). Цим забезпечується подовжня гнучкість ланок автопоїзда. Внизу до сектора 4 прикріплений конічний редуктор 8, що передає обертання від горизонтального валу 9 до вертикального валу 7 приводу. На вертикальному валу 7 змонтований універсальний шарнір 6, вісь гойдання якого співпадає з віссю цапф 10.

Рис. 2. Дуговий опорно-зчіпний пристрій сідельних автопоїздів

Таке взаємне положення цапф і шарніра допускає обертання вертикального валу приводу при подовжніх відхиленнях напівпричепа.

Корпус верхнього редуктора, аналогічного редуктору 8 і змонтованого на опорному листі напівпричепа.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.

1. Надійність дії зчіпних пристроїв є одною з основних вимог, що визначають безаварійну експлуатацію  автопоїздів.

Надійність дії залежить від міцності зчіпних пристроїв, конструктивної досконалості їхнього замкового і запобіжного пристосувань, а також від систематичного контролю за їх станом.

2.  Висока гнучкість ланок автопоїзда оцінюється числом ступенів волі і величинами кутів незалежного відносного повертання. Зчіпні пристрої найчастіше володіють трьома ступенями вільності, що допускають незалежне повертання кожної з ланок навколо головних координатних осей. Кути повертання, називані іноді кутами гнучкості автопоїздів, нормовані.

3. Швидке і безпечне для обслуговуючого персоналу зчеплення і розчеплення ланок автопоїзда. Це можливо в автоматичному і напівавтоматичному зчіпному пристроях.

4. Обмеженість величин навантажень у зчіпних пристроях досягається правильним вибором характеристики пружного елемента і способу його монтажу, досконалістю конструкції роз’ємно-зчіпного вузла (малі початкові зазори, можливість усунення зазорів у процесі експлуатації) і постановкою демпферів.

5. Універсальність зчіпних пристроїв, що забезпечує можливість буксирування причіпних ланок, різних по вазі і конструкції, і взаємозамінність за умовами зчіпки тягачів.

6. Підтримка частоти власних коливань системи на рівні, що не робить обтяжливого впливу на організм водіїв і пасажирів. По дослідним даним, частота власних коливань повинна бути не менше 3–3,5 гц.

7. Різночасність і випереджальний початок руху тягача в порівнянні з початком  руху причіпної ланки на розгінних режимах руху.

8. Раціональне розміщення зчіпних пристроїв на рамі автомобіля відповідно до нормативних вимог по приєднувальних і габаритних розмірах автопоїздів.

Типи зчіпних пристроїв

Кінематична і силова взаємодія ланок автомобільного поїзда здійснюється через рознімні зчіпні пристрої. У залежності від типу зв’язку автопоїзда розрізняють дві основні групи зчіпних пристроїв: тягово-зчіпні й опорно-зчіпні пристрої. Тягово-зчіпні пристрої використовуються в причіпних автопоїздах з тяговим зв’язком. Для тягово-зчіпних пристроїв вертикальні зусилля обмежені так називаними хоботовим тиском. На поворотах у тягово-зчіпних пристроях автопоїздів виникають короткочасні поперечні зусилля.

Опорно-зчіпні пристрої застосовуються в сідельних автопоїздах, що мають опорний зв’язок. Ці зчіпні пристрої на відміну від тягово-зчіпних крім подовжніх і короткочасних поперечних зусиль сприймають і передають на тягач дуже значні вертикальні навантаження від ваги буксируваного напівпричепа.

Найбільш розповсюджені конструкції зчіпних пристроїв складаються з роз’ємно-зчіпного вузла, механізму гнучкості, амортизаційно-поглинаючого пристосування і вузла кріплення. Окремі типи зчіпних пристроїв забезпечуються деякими додатковими механізмами, наприклад механізмом регулювання положення зчіпного пристрою на рамі тягача, поворотно-висувним механізмом і ін.

Конструкція роз’ємно-зчіпного вузла визначає назву типу зчіпного пристрою.

До числа найбільш розповсюджених типів тягово-зчіпних пристроїв відносяться: гак – зчіпна петля дишля, шкворнева вилка – зчіпна петля дишля, кульове з’єднання, клиновий безшарнірний площинний роз’єм.

Опорно-зчіпні пристрої розрізняються за способом  тягача з напівпричепом. У залежності від способу  вони підрозділяються на два типи: у першого типу фіксація зчеплення утворюється замиканням шворня напівпричепа захопленнями сідла (шкворневі опорно-зчіпні пристрої), у другого – за допомогою стопоріння бігових роликів напівпричепа захопленнями рами тягача. Деякі закордонні фірми випускають універсальні опорно-зчіпні пристрої, що поєднують у собі обидва можливих способи зчеплення.

Конструкції тягово-зчіпних пристроїв

Для буксирування причепів у більшості країн світу переважно використовуються тягово-зчіпні пристрої у варіанті гак-зчіпна петля дишля, у деяких країнах застосовуються тягово-зчіпні пристрої типу шкворнева вилка-зчіпна петля. Інші типи тягово-зчіпних пристроїв зустрічаються порівняно рідко: кульове з’єднання – тільки на легкових автомобілях, клиновий безшарнірний площинний роз’єм – на пасажирських автопоїздах.

Виробництво тягово-зчіпних пристроїв стандартизовано. Стандарти встановлюють основні технічні вимоги до тягово-зчіпних пристроїв, число типорозмірів і порядок установки і кріплення зазначених пристроїв на рамах тягачів. Стосовно  до радянських конструкцій тягово-зчіпних пристроїв проектом НАМИ (замість ГОСТ 2349–54) передбачається п’ять типорозмірів тягових гаків: Т-3, Т-8, Т-16, Т-40 і Т-100; буква Т позначає індекс зчеплення, а цифра – припустиму повну вагу буксируваного причепа в тоннах.

Ви можете завантажити дану роботу повністю, клікнувши на посилання.